{"id":577,"date":"2021-05-13T11:16:12","date_gmt":"2021-05-13T09:16:12","guid":{"rendered":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/?p=577"},"modified":"2021-07-01T14:30:35","modified_gmt":"2021-07-01T12:30:35","slug":"historie","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/?p=577","title":{"rendered":"Historie"},"content":{"rendered":"\n

Geschichte des Pfefferminzb\u00e4hnels und des Bahnhofs in Harthausen<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

Der Plan, eine Eisenbahn durch das G\u00e4u zu bauen, r\u00fchrt schon vom Jahr 1873 <\/strong>her. Im Laufe der Zeit wurden viele Linien von verschiedenen Interessensgruppen vorgeschlagen. Das erste und urspr\u00fcngliche Projekt sah eine Vollbahn (Regelspurweite 1435 mm) von Neustadt nach Germersheim vor. Es wurde eine Kommission<\/strong> f\u00fcr das Projekt gew\u00e4hlt, die die Bauplanung vorbereiten und die erforderlichen Genehmigungen bei der Kgl. Regierung in M\u00fcnchen einholen soll. Das Projekt wurde zun\u00e4chst der \u201eDirection der Pf\u00e4lzischen Bahnen\u201c in Ludwigshafen vorgestellt.<\/p>\n\n\n\n

1888 <\/strong>brachten der Tabak-Gro\u00dfh\u00e4ndler Groh\u00e9 <\/strong> und der Oekonomierath Velten<\/strong> eine Bahnstrecke von Speyer nach Edenkoben ins Spiel. Auch eine Verl\u00e4ngerung bis Flemlingen wurde sp\u00e4ter ins Auge gefasst.<\/p>\n\n\n\n

1890<\/strong> wurde f\u00fcr das Projekt Neustadt \u2013 Germersheim<\/strong> ein \u201eComit\u00e9e zur Betreibung des projectirten Bahnbaus mit dem Rechte der Cooption\u201c konstituiert. Unterst\u00fctzt wurden die Bem\u00fchungen durch die pf\u00e4lzischen Abgeordneten im bayerischen Landesparlament, Dr. Eugen Buhl,<\/strong> Dr. Deinhard <\/strong>und Bezirksamtmann Ott<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Am 5. Februar 1892<\/strong> erhielt der Vorsitzende des Comit\u00e9es von der Hohen Kgl. Regierung  in M\u00fcnchen die Genehmigung zur Vornahme von Projektierungsarbeiten<\/strong>.
Auch der Linie Edenkoben \u2013 Speyer wurde die Projektierung zugestanden.<\/p>\n\n\n\n

Die Kreishauptstadt Speyer hielt sich bei den Projekten sehr zur\u00fcck, was ihr heftige Kritik in der Presse einbrachte. \u201eSpeyer, wache auf!\u201c<\/strong> und \u201eSpeyer schl\u00e4ft\u201c<\/strong> schallte es den Stadtoberen entgegen.<\/p>\n\n\n\n

Am 6. Januar 1896<\/strong> erfolgte eine Petition<\/strong> an die \u201eHohe Kammer der Abgeordneten in M\u00fcnchen\u201c mit der Bitte \u201eum Erbauung einer Bahnlinie Neustadt an der Haardt-Geinsheim-Germersheim\u201c. Hierin wurden die Vorteile <\/strong>f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und die Kosten<\/strong> f\u00fcr den Bau dargelegt. Am 20. Mai erhielt das Comit\u00e9e die Mitteilung, dass das Projekt keine Aussicht auf Verwirklichung hat. Man bef\u00fcrchtete negative Folgen<\/strong> f\u00fcr die bestehenden Linien.<\/p>\n\n\n\n

Am 25. Februar 1897<\/strong> kam die Bewilligung f\u00fcr eine schmalspurige Lokalbahn <\/strong>von Speyer \u00fcber Dudenhofen, Harthausen, Schwegenheim, Weingarten Freisbach, Gommersheim B\u00f6bingen nach Geinsheim in Edenkoben an.<\/p>\n\n\n\n

Da der zust\u00e4ndige Minister f\u00fcr Verkehrsangelegenheiten von Crailsheim<\/strong> f\u00fcr das Projekt einer Vollbahn von Neustadt nach Germersheim nicht gewonnen werden konnte, schlug der Direktor der Pf\u00e4lzischen Eisenbahnen, der Kgl. Geheime Rath Carl Jakob von Lavale<\/strong> als neues Projekt den Bau einer schmalspurigen Lokalbahn von Neustadt nach Speyer<\/strong> vor. Weder eine Vollbahn noch die Lokalbahn von Edenkoben nach Speyer konnten eine ministerielle Zustimmung erwarten. Der B\u00fcrgermeister und Landtagsabgeordnete Friedrich Exter <\/strong>warb in Speyer erfolgreich f\u00fcr von Lavales Plan und f\u00fcr ein gemeinsames Vorgehen<\/strong> der St\u00e4dte Neustadt und Speyer. Damit war der Plan einer Vollbahn Neustadt Germersheim aufgegeben.<\/p>\n\n\n\n

Gommersheim<\/strong> setzte sich jedoch weiterhin f\u00fcr die Vollbahn Edenkoben \u2013 Speyer ein.<\/p>\n\n\n\n

Der Speyerer Landtagsabgeordnete Dr. Eugen J\u00e4ger<\/strong>, dessen Vorfahren aus Harthausen stammen, gab dem Projekt Neustadt \u2013 Speyer die gr\u00f6\u00dften Erfolgsaussichten. Die B\u00fcrgermeister von Dudenhofen, Martin Grundh\u00f6fer,<\/strong> und Harthausen, Franz Josef Keller,<\/strong> h\u00e4tten sich lieber eineVollbahn gew\u00fcnscht, sind aber auch mit der Secund\u00e4rbahn (Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite) zufrieden. Die anderen D\u00f6rfer bis Geinsheim widersetzten sich dem Projekt. Starker Gegenwind<\/strong> kam von den Gemeinden des Amtsbezirks Edenkoben<\/strong>, unter anderem Gommersheim und Freisbach sowie von der Stadt Edenkoben. Harte verbale Auseinandersetzungen erfolgten in der entt\u00e4uschten Presse.
Gommersheim hing weiterhin der Linie Neustadt \u2013 Germersheim an. Weingarten war aus finanziellen Gr\u00fcnden grunds\u00e4tzlich gegen eine Bahn.<\/p>\n\n\n\n

In verschiedenen Zeitungsartikeln wurden Behauptungen aufgestellt, widerspr\u00fcchliche Angaben korrigiert und wieder dementiert.<\/p>\n\n\n\n

Auch das Projekt einer schmalspurigen Lokalbahn Neustadt \u2013 Geinsheim<\/strong> als Fortsetzung der Bahn von Speyer nach Geinsheim wurde am 12. August 1897<\/strong> genehmigt. Ein Ziel der Projektierung war, dass die Orte durch die Bahnlinie nicht durchschnitten werden sollen, weshalb die Haltestellen an die Ortsr\u00e4nder<\/strong> gelegt wurden.<\/p>\n\n\n\n

Am 6. August 1898<\/strong> stellte von Lavale den Vertretern der Gemeinden an der geplanten Schmalspurbahn Speyer \u2013 Geinsheim das Projekt vor. Die Kosten f\u00fcr das 19,54 km lange Teilst\u00fcck wurden auf 928 000 Mark<\/strong> veranschlagt, die ganze Strecke von 29,57 km w\u00fcrde 1 224 000 Mark<\/strong> kosten. Die Gemeinden mussten das Gel\u00e4nde f\u00fcr die Bahn kostenlos<\/strong> zur Verf\u00fcgung stellen. Weingarten stand bis dato \u201edem Project nicht sympathisch gegen\u00fcber.\u201c
Die entsprechende Entschlie\u00dfung ging von der Kgl. Regierung an die Gemeinden, damit die entsprechenden Beschl\u00fcsse gefasst werden konnten.<\/p>\n\n\n\n

1899 <\/strong>kauften die Gemeinden au\u00dfer Dudenhofen und Weingarten die notwendigen Grundst\u00fccke. F\u00fcr Dudenhofen und Weingarten trat Speyer beim Erwerb in Vorleistung. Daf\u00fcr wurde f\u00fcr die beiden Gemeinden keine Haltestelle eingeplant.<\/p>\n\n\n\n

Am 24. Februar 1900<\/strong> bewilligte die Abgeordnetenkammer den Bau der Schmalspurbahn Speyer \u2013 Geinsheim. Am 16. M\u00e4rz 1900<\/strong> diskutierte der Bayerische Landtag \u00fcber die Lokal- und Pfalzbahnen und genehmigte am 29. M\u00e4rz<\/strong> das entsprechende Gesetz<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

In einer B\u00fcrgerversammlung am 26. M\u00e4rz<\/strong> in Weingarten sprach sich die Mehrheit der B\u00fcrger f\u00fcr den Bau einer Station aus. Eine Abordnung soll bei der Direktion in Ludwigshafen vorstellig werden.<\/p>\n\n\n\n

1901<\/strong> wurden verschiedene \u00c4nderungsw\u00fcnsche<\/strong> betreffend Trassenverlauf und Stationsausbau vorgebracht, wodurch sich der Zeitplan nicht unerheblich verz\u00f6gerte.<\/strong> Die \u00c4nderungen, die Vereinfachungen und Kostenersparungen betrafen, wurden vom Ministerium in M\u00fcnchen genehmigt.<\/p>\n\n\n\n

Im Januar 1903<\/strong> erkl\u00e4rte sich der Gemeinderat in Weingarten bereit, Mittel zum Gel\u00e4ndekauf bereit zu stellen. Unter Bedingungen wollten sie die vorgestreckten Gelder (5000 Mark) an Speyer zur\u00fcckzahlen.<\/p>\n\n\n\n

Die Genehmigung <\/strong>zum Bau und Betrieb der Lokalbahn, G\u00e4ubahn genannt, Speyer \u2013 Neustadt wurde im ersten Abschnitt \u201emit Allerh\u00f6chster Konzessionsurkunde vom 2. Juli 1903<\/strong> No 4892 II\u201c<\/em> zun\u00e4chst nur bis Geinsheim erteilt. Die Konzessionsnehmerin, die Aktiengesellschaft der Pf\u00e4lzischen Ludwigsbahn<\/strong>, musste sich bei den Vermessungsarbeiten lange mit hartn\u00e4ckigen Grundst\u00fcckseigent\u00fcmern auseinandersetzen. Markierungpf\u00e4hle wurden in Nacht- und Nebelaktionen versetzt oder entfernt, wodurch sich die Arbeiten verz\u00f6gerten. Der Grund der Proteste war laut Bekanntmachung vom 18. Mai 1904<\/strong> die gebotene Entsch\u00e4digung, die den Grundst\u00fcckseigent\u00fcmern zu gering war. Sch\u00e4tzungstermine mussten abgehalten werden, weil eine Vereinbarung zwischen Grundst\u00fcckseigent\u00fcmern und Pfalzbahn nicht zustande kam.<\/p>\n\n\n\n

Dudenhofen wollte sich immer noch nicht an den Kosten f\u00fcr den Landerwerb beteiligen und zog sich den Zorn der Kreishauptstadt<\/strong> zu: \u201eWir Speyerer sagen uns mit vollem Recht, wird ein Entgegenkommen unsererseits mit erneuten Bedingungen erwidert, dann brauchen wir auch weiter keine R\u00fccksichten zu kennen. Fahren wir jahrelang den betr. Gemeinden an der Nase vorbei, ohne Anhalten, so wird sich die Nachwelt sicher bei ihren Vorfahren \u00fcber die ge\u00fcbte R\u00fccksichtslosigkeit bedanken k\u00f6nnen, besonders noch, wenn, was unausbleiblich ist, die heutigen Gegner mit Gefolge auch zahlen m\u00fcssen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

Am 1. Mai 1903<\/strong> soll mit dem Bau der Lokalbahn Speyer \u2013 Geinsheim begonnen werden. Die Geb\u00e4ude wurden nach einem einheitlichen Plan<\/strong> f\u00fcr alle Haltestellen errichtet. Im Erdgescho\u00df waren die Abfertigungs- und Warter\u00e4ume, im Obergescho\u00df die Wohnr\u00e4ume f\u00fcr den Bahnhofsvorstand.<\/p>\n\n\n\n

Bis September 1904<\/strong> waren die Rohbauarbeiten der Geb\u00e4ude fertig, bei den Erdarbeiten kam man nur bis Harthausen voran. Immer wieder wurde der Wunsch nach einem Ausbau in Normalspur laut.
Das Kgl. Staatministerium f\u00fcr Verkehrsangelegenheiten verweigert Dudenhofen eine Haltestelle bis die erforderlichen Grunderwerbskosten get\u00e4tigt sind.
Nach einer Kostenaufstellung 1904<\/strong> kostet die Haltestelle Harthausen mit angebautem G\u00fcterschuppen, Aborth\u00e4uschen, Waschk\u00fcche und Lampenraum 11 304,40 M<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Im Fr\u00fchjahr 1905<\/strong> wurde \u00fcber den Fahrplan <\/strong>diskutiert. Mit der Lokalbahn sollte der erste Zug ab Speyer um 4.30 Uhr erreicht werden. Entsprechend fr\u00fch musste der Zug von Geinsheim abfahren.<\/p>\n\n\n\n

Am 21. Juli 1905<\/strong> war die G\u00e4ubahn fertig<\/strong> gestellt. Es standen nur noch Restarbeiten an den Bahnh\u00f6fen an.
Probefahrten<\/strong> auf der neuen Strecke erfolgten mit honorigen Teilnehmern am 27. Juli und 16. August.<\/p>\n\n\n\n

 Schlie\u00dflich konnte die Lokalbahn am Samstag, den 26. August 1905 er\u00f6ffnet<\/strong> werden. Der erste Zug startete 4.15 Uhr in Geinsheim Richtung Speyer. Die Schmalspurbahn hatte eine Spurbreite von einem Meter, auf der 19,54 km langen Teilstrecke lagen die Bahnh\u00f6fe Geinsheim, Gommersheim, Freisbach, Weingarten, Schwegenheim, Harthausen und Speyer Lokalbahnhof. In Dudenhofen fuhren die Z\u00fcge zun\u00e4chst durch.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Lokalbahn standen drei Lokomotiven, drei Post- und Gep\u00e4ckwagen, drei Personenwagen mit Abteilen zweiter und dritter Klasse, f\u00fcnf Personenwagen dritter Klasse, vier gedeckte, sechs offene G\u00fcterwagen, ein Paar Schemelwagen f\u00fcr Langholztransporte und zehn Rollschemel zur Bef\u00f6rderung von normalspurigen Wagen zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n\n\n\n

Post wurde in drei Z\u00fcgen bef\u00f6rdert. Die R\u00fcckfahrkarte <\/strong>von Harthausen nach Speyer kostete 40 Pfennig.<\/strong> Der erste Zug bef\u00f6rderte 6 Personen<\/strong>, der zweite war besser besetzt.<\/p>\n\n\n\n

Die Direktion der Pf\u00e4lzischen Eisenbahnen beklagte in ihrem Jahresbericht den \u201em\u00e4\u00dfigen Personen und G\u00fcterverkehr\u201c und bem\u00e4ngelte, dass \u201eein nicht unerheblicher Teil der Betriebskosten ungedeckt bleibt.\u201c Sie ist skeptisch, dass eine Besserung nach der Durchf\u00fchrung der Linie bis Neustadt eintreten w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n

Ab September 1907<\/strong> wird die Strecke von Geinsheim nach Neustadt weiter gebaut. Sie wird am 31. Oktober 1908<\/strong> fertig gestellt.
Ab Neustadt betrugen die Fahrpreise nach Harthausen:
2. Klasse 120 Pf., 3. Klasse 80 Pf., 4. Klasse 50 Pf., Milit\u00e4r 20 Pf.<\/p>\n\n\n\n

Den Namen \u201ePfefferminzb\u00e4hnel\u201c<\/strong> erhielt die G\u00e4ubahn nach der Fertigstellung, da in einigen Orten entlang der Bahnlinie viel Pfefferminz angebaut und dieser mittels der Bahn zu den M\u00e4rkten nach Speyer und Neustadt gebracht wurde.<\/p>\n\n\n\n

Am Anfang herrschte gro\u00dfe Euphorie und Neugierde<\/strong> auf die neue Verkehrsverbindung. Bei Fahrten zu den Dorffesten und Veranstaltungen waren die Waggons oft \u00fcberf\u00fcllt<\/strong>.
Versp\u00e4tungen <\/strong>verursachten zunehmend Maschinendefekte und Materialverschlei\u00df. Aber auch Unf\u00e4lle<\/strong> wurden vermerkt. Neben Zusammenst\u00f6\u00dfen mit Stra\u00dfenverkehrsteilnehmern und Personenunf\u00e4lle gab es auch Entgleisungen wegen Schienenbr\u00fcchen und \u00fcberh\u00f6hter Geschwindigkeit. Ein Schwachpunkt waren die Rollschemelwagen, die wegen des ung\u00fcnstigen Schwerpunktes in den Kurven leicht umkippten.
Bei der Direktion gingen \u00f6fter Beschwerden ein wegen unbeheizter Warter\u00e4ume<\/strong> oder kalter Waggons<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Am 11. Oktober 1915<\/strong> genehmigte der Gemeinderat Dudenhofen den von Speyer verlangten vorgestreckten Betrag f\u00fcr den Gel\u00e4ndekauf. Am 1. Juni<\/strong> erh\u00e4lt Dudenhofen eine Haltestelle, die Wartehalle musste der Ort jedoch auf eigene Kosten erstellen. Sie wurde erst 1921 fertig.<\/p>\n\n\n\n

1920<\/strong> gingen mehr und mehr Klagen<\/strong> bei der Ludwigshafener Direktion ein. Der Tenor war: \u201eDie G\u00e4ubahn ist ein Pfuschwerk\u201c.
Konkret wurde moniert (Anmerkungen und Begr\u00fcndungen der Bahn)<\/em>:
– die Haltestelle ist zu weit vom Ort entfernt (in Neustadt 30 min Fu\u00dfweg zum Hauptbahnhof)<\/em>
– kein Licht und zu kalt auf den Bahnh\u00f6fen (Birnen wurden geklaut, kein Geld f\u00fcr Heizmaterial))<\/em>
– steigende Fahrpreise (Beginn der Inflation)<\/em>
– \u00fcberf\u00fcllte Waggons
– keine Kontrolle durch Aufsichtsbeh\u00f6rde<\/p>\n\n\n\n

In umfangreichen Petitionen wurden die Vorteile der Bahn herausgehoben, einen Umbau in eine Vollbahn lehnte das Ministerium jedoch stets ab.
Noch 1949<\/strong> wurden die Zweigleisigkeit<\/strong> und eine Vollbahn<\/strong> gefordert.<\/p>\n\n\n\n

1952<\/strong> erh\u00e4lt die Deutsche Bundesbahn die Konzession f\u00fcr eine Buslinie Speyer \u2013 Neustadt<\/strong>.
Ab 1. M\u00e4rz 1953<\/strong> ersetzen Bahnbusse teilweise die Bahnfahrten.
Die Busse erhielten nicht immer Zuspruch, da das Platzangebot zu gering war. Die Forderung nach einem Vollspurausbau der G\u00e4ubahn keimte erneut auf.<\/p>\n\n\n\n

Schreiben der Bundesbahndirektion Mainz an das Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz vom 10. Juli 1954<\/strong>:
Die G\u00e4ubahn ist durch die Verkraftung <\/strong>(Ersetzung durch Bahnbusse) unwirtschaftlich <\/strong>geworden, man sei zu deren Stilllegung<\/strong> entschlossen. Es wird aber die Bedeutung der Schmalspurbahn bei deren Betriebsbeginn gew\u00fcrdigt.<\/p>\n\n\n\n

Die politischen Stellen sind gegen eine Stilllegung, sie wollen die Bahn gegen Auflagen<\/strong> zur verkehrstechnischen Versorgung des G\u00e4u erhalten. Auch die Zuckerr\u00fcbenpflanzer wehren sich gegen eine Stilllegung des Pfefferminzb\u00e4hnels.<\/p>\n\n\n\n

Ab 1955<\/strong> verkehrt nur noch ein Zugpaar auf der G\u00e4ubahn.<\/p>\n\n\n\n

Am 2. Juni 1956 f\u00e4hrt der letzte Zug.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Gegen\u00fcber der Er\u00f6ffnung fand die \u201eBeisetzung\u201c des G\u00e4ub\u00e4hnels nicht in aller Stille statt. In einem Triumphzug<\/strong> absolvierte die letzte Bahn die Strecke. Ein Mann im Zylinder hielt als \u201egenialster Wagenputzer von Neustadt und Umgebung\u201c an jeder Station eine \u201eTrauerrede\u201c.<\/strong>
Der Chronist sagt: \u201eIn Harthausen<\/strong> erwartete das halbe Dorf sein Gaub\u00e4hnel. Hier stiegen sogar die Ordensschwestern mit der Dorfjugend ein zur letzten Fahrt; sie fuhren mit bis Schwegenheim und gingen den herrlichen Waldweg zwischen den beiden Ortschaften zu Fu\u00df zur\u00fcck.
Harth\u00e4user B\u00e4uerinnen mit bunten Kopft\u00fcchern reichten der Trauergemeinde Wein, und sogar die Dorf\u00e4lteste<\/strong>, gebeugt \u00fcber ihren sch\u00f6nen messingbeschlagenen Stock, lie\u00df es sich nicht nehmen, ein letztes Mal zu winken.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Bis 26. September 1956<\/strong> wurden noch Zuckerr\u00fcben<\/strong> auf der Strecke Neustadt Lokalbahnhof \u2013 Harthausen abgefahren. Die Harthausener Gleise wurden ab Anfang M\u00e4rz 1957 abgebaut<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Eine ausf\u00fchrliche Chronik \u00fcber das Pfefferminzb\u00e4hnel ist im Buch \u201eDie Geschichte des Pfefferminzb\u00e4hnels\u201c von Hans-Ulrich Kroszewski zu lesen. Es kann \u00fcber den Hekma-Verlag (www.hekma-verlag.de<\/a>), M\u00fchlstra\u00dfe 30, 67487 Maikammer bezogen werden.<\/p>\n\n\n\n

Quellen:
\u201e750 Jahre Harthausen\u201c, Hrsg. Gemeinde Harthausen, Redaktion: Kurt Keller<\/p>\n\n\n\n

Hans-Ulrich Kroszewski: Die Geschichte des \u201ePfefferminzb\u00e4hnels\u201c, Juli 2009, Hekma-Verlag, Maikammer<\/p>\n\n\n\n

Der Bahnhof in Harthausen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nach der Stilllegung der G\u00e4ubahn gab die Deutsche Bundesbahn die Grundst\u00fccke, auf denen die Gleise lagen und die Geb\u00e4ude standen, an die einzelnen Gemeinden zur\u00fcck. Diese hatten die Areale f\u00fcr den Bau der Bahn unentgeltliche zur Verf\u00fcgung stellen m\u00fcssen. F\u00fcr die Entsorgung der Bahnk\u00f6rper mussten wieder die Gemeinden aufkommen. Die Gleise wurden herausgerissen und das wertvolle Eisen zu Geld gemacht. Auch die Schwellen wurden verkauft. Den Schotter<\/strong> nutzen die Harth\u00e4user f\u00fcr den Feldwegebau.<\/strong> Das Gel\u00e4nde, auf denen die Gleise lagen, erhielten die Bauern als Ackerland<\/strong> zur\u00fcck.<\/p>\n\n\n\n

Die Bahnofsgeb\u00e4ude wurden entweder in dem Zustand, in dem sie waren, verkauft<\/strong> oder es wurden die Abfertigungsr\u00e4ume zu Wohnraum<\/strong> umgebaut und danach das Geb\u00e4ude ver\u00e4u\u00dfert. Die meisten ehemaligen Bahnh\u00f6fe der Strecke sind noch an der Kubatur zu erkennen. In Harthausen waren die Bestrebungen, den Bahnhof f\u00fcr die Gemeinde nutzbar zu machen.<\/p>\n\n\n\n

In dieser Zeit kamen viele Kriegsfl\u00fcchtlinge und Heimatvertriebene in die Bundesrepublik. Wohnraum war oft noch knapp, so dass vorhandener Wohnraum, der nicht in Privatbesitz war, genutzt wurde, um die Neuangekommenen unter zu bringen. Eugen Becker<\/strong> war der letzte Bewohner der Dienstwohnung im Bahnhof Harthausen. Er zog nach der Steckenstilllegung in ein eigenes Haus in der Sch\u00f6nbr\u00fcckstra\u00dfe. So wurde eine fertige Wohnung frei, in die eine Familie einziehen konnte. Unter anderem wohnte darin die nach Harthausen gefl\u00fcchtete Schriftstellerin Katharina Mattich<\/strong> mit ihrem Mann. In den 70er Jahren wurde auch das Erdgescho\u00df, wo sich die Abfertigungsr\u00e4ume befanden, nach Pl\u00e4nen des Harth\u00e4user Architekten Willi Hofstetter<\/strong> zu Wohnungen umgebaut. Zun\u00e4chst war es eine gro\u00dfe Wohnung, sp\u00e4ter wurden die R\u00e4ume in zwei kleinere Einheiten geteilt. Im Bahnhof wurden haupts\u00e4chlich Bed\u00fcrftige und Sozialhilfeempf\u00e4nger untergebracht.<\/p>\n\n\n\n

Sp\u00e4tere Kaufangebote<\/strong> f\u00fcr den Bahnhof und dessen Umnutzung wurden stets vom Gemeinderat abgelehnt<\/strong>. Nachdem das daneben befindliche Feuerwehrger\u00e4tehaus zu klein wurde, sollte es zum Bahnhof hin erweitert werden. Die Nebenanlagen <\/strong>(Lagerschuppen und Kloh\u00e4uschen) wurden abgerissen. Wegen einer Baulast<\/strong> erwies sich die geplante Erweiterung jedoch als nicht durchf\u00fchrbar.<\/p>\n\n\n\n

Der Kultur- und Heimatverein meldete beim B\u00fcrgermeister Interesse<\/strong> am Bahnhofsgeb\u00e4ude an. Man wollte Archiv- und Veranstaltungsr\u00e4ume<\/strong> einrichten und das Geb\u00e4ude in seiner alten Form in Backsteinoptik<\/strong> erhalten. Dem Verein wurden das obere Stockwerk zur Nutzung \u00fcberlassen. Die ersten Arbeiten begannen mit dem S\u00e4ubern der R\u00e4ume und dem Entfernen der alten Tapete. Als vordringlichste Arbeiten wurde die Sanierung des maroden Daches<\/strong> erachtet.<\/p>\n\n\n\n

2002 <\/strong>wurde ein erstes Nutzungskonzept<\/strong> erstellt. 2005 wurde dem B\u00fcrgermeister, dem Beigeordneten und Mitgliedern des Gemeinderats im Bahnhof die Pl\u00e4ne des Vereins vorgestellt. F\u00fcr die vorgesehene Nutzung wollten sich alle einsetzen. Die Verwaltung wurde mit der Anforderung von Zusch\u00fcssen <\/strong>beauftragt. Dies blieb bisher jedoch erfolglos. Auf Grund von Querelen<\/strong> mit dem Bewohner im Erdgescho\u00df stellte der Verein die Arbeiten ein.<\/p>\n\n\n\n

2010<\/strong> stimmte der Gemeinderat mehrheitlich f\u00fcr den Erhalt<\/strong> des Bahnhofs f\u00fcr die B\u00fcrger und die Gemeinde. Die Vereinsmitglieder nahmen die Renovierungsarbeiten wieder auf und pflegten die Au\u00dfenanlagen. 2012<\/strong> beschaffte Andreas Heck<\/strong> im Namen des Kultur- und Heimatvereins Gleise und zwei Prellb\u00f6cke.<\/strong> Arbeiten in den Innenr\u00e4umen erfolgten, oft aus Zeitgr\u00fcnden, nur noch sporadisch.<\/p>\n\n\n\n

Die Verwaltung erhielt neue Planungsunterlagen f\u00fcr Zuschussantr\u00e4ge<\/strong>. Doch wiederum flossen keine Gelder. Im Haushalt der Gemeinde wurden lange Jahre Gelder f\u00fcr die Sanierung eingestellt. Wegen der fehlenden Zusch\u00fcsse, die nur vor dem Aufbau flie\u00dfen, konnten diese Mittel nicht abgerufen werden.<\/p>\n\n\n\n

2014 <\/strong>errichtete der Kultur- und Heimatverein auf eigene Kosten eine Zaunanlage,<\/strong> die den provisorischen Bauzaun ersetzte. Der Gemeinderat beschloss die Teilfortschreibung des Dorfentwicklungsplanes<\/strong>, der f\u00fcr den Zuschussantrag notwendig war.<\/p>\n\n\n\n

2016<\/strong> wurde ein Denkmalschutzkonzept<\/strong> erstellt. Der Rat stimmte dem Planungskonzept, das einen Umbau des Bahnhofs zu einem Kulturbahnhof <\/strong>vorsah, mehrheitlich zu. Weiterhin erfuhr die Gemeinde keine Unterst\u00fctzung durch die Bauabteilung der Verwaltung. 2019 strich sie die Sanierungsmittel aus dem Haushalt.<\/p>\n\n\n\n

2020 <\/strong>erhielt der Kultur- und Heimatverein das Bahnhofsgeb\u00e4ude samt Gel\u00e4nde in Erbbaurecht<\/strong>. Ab November 2020<\/strong> begannen verschiedene Vereinsmitglieder unter Leitung von Andreas Heck<\/strong> mit den Bauarbeiten<\/strong> am Geb\u00e4ude und den Au\u00dfenanlagen. Der Baufortschritt <\/strong>kann auf der Webseite (www.khv-harthausen.de\/khv<\/a>) im Bautagebuch verfolgt werden.<\/p>\n\n\n\n

Einen Beitrag \u00fcber den Bahnhof hat auch Kurt Keller ver\u00f6ffentlicht, der in der Hompage der VG unter folgendem Link eingesehen werden kann:
https:\/\/www.vgrd.de\/kultur-freizeit\/kultur-im-oeff-bereich\/harthausen\/kulturweg\/bahnhof\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Geschichte des Pfefferminzb\u00e4hnels und des Bahnhofs in Harthausen Der Plan, eine Eisenbahn durch das G\u00e4u zu bauen, r\u00fchrt schon vom Jahr 1873 her. Im Laufe der Zeit wurden viele Linien von verschiedenen Interessensgruppen vorgeschlagen. Das erste und urspr\u00fcngliche Projekt sah eine Vollbahn (Regelspurweite 1435 mm) von Neustadt nach Germersheim vor. Es wurde eine Kommission f\u00fcr […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":582,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-577","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-historisch"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/577","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=577"}],"version-history":[{"count":7,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/577\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":712,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/577\/revisions\/712"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/582"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=577"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=577"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/khv-harthausen.de\/khv\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=577"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}